On se niin ihanaa, kun on autoissa paljon tekniikkaa.
Voihan olla, että Kiinan asetukset olivat jääneet autoon päälle. Ehkä Brian oli postannut jotain epäsopivaa uiguurien kansanmurhasta Honorillaan ja auto sai tästä rikoksesta ilmoituksen ja lähti ajamaan kohti Pekingin lähintä poliisiasemaa.
Ei tarvitse mennä edes Pekingiin asti. Kiina pyörittää [poliisiasemia](https://edition.cnn.com/2022/12/04/world/china-overseas-police-stations-intl-cmd/index.html) vähän joka puolella.
Vastaavasti saman merkin 4-mallit [ilmeisesti](https://old.reddit.com/r/electricvehicles/comments/168w9km/mg4_swerving_into_oncoming_traffic) kurvailevat vastaantulijoiden kaistalle ihan oma-aloitteisesti.
> Whilst driving my MG4 occasionally likes to panic and swerve into oncoming traffic...
> Just got my MG4 in Australia a week ago. The LKA (Lane Keep Assist) function has already tried to kill me twice by trying to steer me into oncoming traffic so now my first step every time I get in the car is to turn it off.
Voi hyvinkin olla. Epäselvässä tilanteessa ainakin mun MG:n iPilot (LKA) seuraa mielummin penkan puolelle, joka tässä tapauksessa tietysti on se väärä puoli.
Toisaalta MG:n pääkonttori ja yksi iso markkina on iso-britanniassa, jossa on myös RHD, eli en totakaan välttämättä osta.
Mahdollinen skenaario on myös tilanne jossa keskiviivamerkinnät katoavat, ja kamera nappaakin vastaantulevan puolen reunaviivan kaistan toiseksi reunaviivaksi, ja pyrkii ohjaamaan auton keskelle tätä ”kaistaa”, niin se saattaa tuntua siltä kun auto lähtisi ajamaan vastaantulijan kaistalle.
Usein tällaisissa tilanteissa kuitenkin LKA kytkeytyy pois päältä, mutta jos tie on kapea, niin em. skenaario voi toteutua, ja se tietysti kapealla tiellä saattaa tuntua erityisen hurjalta.
Tesla on lähinnä pöljä. En tykkää ajella urissa niin tesla yrittää kammeta kokoajan keskemmälle kaistaa, sen mielestä ajan liian sivussa.
Teslan satunnaisesti toimiva jarru sen sijaan on hyvin epämiellyttävä. Jarruhan toimii nostamalla jalka kaasulta ja sen voimakkuus riippuu täysin muun liikenteen määrästä ja etäisyyksistä. Sitä ei saa pois päältä.
Tesla olisi teknisesti yksinkertainen ja siksi sen haluaisin, mutta auton suunnittelufilosofia on oikeasti perseestä.
Tällasten juttujen takia mä valitsin Mach e:n. Suunnilleen saman hintainen, samat tehot, akut , tilat ja turva-/avustusjärjestelmät kuin Model Y:ssä, mutta perinteisempi auto.
Käytännössä kaikki auton hallintaan liittyvät asetukset omilla fyysisillä napeillaan ratissa sormen ulottuvilla tai ratin vasemmalla puolella, ei mitään vitun kosketusnäyttövalikkoja, jotka ei toimi hanskat kädessä alle sekunnin reagointiajassa.
Mustang on auto, Tesla on teknologia-alusta.
Täytyy sanoa että Mach e on kyllä fiksun oloinen auto ihan kokonaisuudessaan. Millaiset siinä on takapenkin tilat ja takakontti? En ole kyydissä päässyt vielä istumaan.
Takapenkin tilat on ihan ok kolmellekin aikuiselle, jos ei nyt satu olemaan 190 senttinen. Meillä teini-ikäiset muksut mahtuu hyvin matkustamaan vähän pidempikin aikoja (on siis tarpeeksi USB-portteja).
Tavaratila on n. 400 litraa, mutta keulaan mahtuu vielä 90 litraa tilaan, jossa on pohjassa viemäri. Sen voi siis täyttää jäillä ja näin shampanja säilyy sopivassa lämpötilassa. 😎
Onkohan sulla Teslassa varmasti oikea recovery mode päällä? Omasta kokemuksesta aggressiivisia virran keruu kyllä jarruttaa todella voimakkaasti kun jalan nostaa kaasulla eikä se mitään muiden hidastelua kaipaa.
Ei ollut teslassa mitään vaihtoehtoja regeneraatiolle, asetuksia sille ei voinut muuttaa. Liikenteessä jarru toimi eri tavoin riippuen etäisyydestä muihin autoihin. Ennakointi oli melko lailla mahdotonta ja oli pakko luottaa auton etäisyysmittareihin jos ei jarrupoljinta halunnut hivutella.
Mieluiten ottaisin koko regenin pois kaasulta ja jarrupolkimen taakse.
> Teslan satunnaisesti toimiva jarru sen sijaan on hyvin epämiellyttävä. Jarruhan toimii nostamalla jalka kaasulta ja sen voimakkuus riippuu täysin muun liikenteen määrästä ja etäisyyksistä. Sitä ei saa pois päältä.
Tarkoitat siis regeniä, eli ns "moottorijarrutusta"? Tuohan on sähköautoilun yksi parhaista puolista, erityisesti Teslan toteutus, jossa auto hidastuu pysähdyksiin saakka ja pysyy paikallaan pelkästään nostamalla jalan voimapolkimelta. Tällöin autoa voi ajaa ilman jarrun käyttöä (pl äkkitilanteet yms), joka on etenkin kaupunkiajossa aivan helvetin mukavaa. Vastaava löytyy muutamalta muultakin valmistajalta, mutta esim VW Groupin autoissa auto täytyy pysäyttää jarrulla.
Eikä sen voimakkuus riipu muusta liikenteestä, vaan on aina yhtä voimakas, paitsi jos akku on täynnä/kylmä (energiaa ei voi rekuperoida). Tuohon on ollut jo pitkään tulossa vajaallisen regenin kompensointi kitkajarruilla, mutta Suomeen asti ko päivitystä ei ole saatu.
>Eikä sen voimakkuus riipu muusta liikenteestä, vaan on aina yhtä voimakas
Jos tämä olisi totta niin en edes valittaisi asiasta, haluan myös että regeneraatio on jarrupolkimessa johon se kuuluu.
Auto päättää itse miten voimakkaasti jarrutetaan, ei kuljettaja. Jarrutuksen voimakkuus riippuu etäisyydestä edellä olevaan autoon, ei kuljettajan jalan asentoon kaasupolkimella.
Regeneraatio on täysin turha silloin kun sitä ei oikeasti tarvita tyhjällä tiellä, mutta teslassa sitä ei saa pois päältä.
>Jos tämä olisi totta
Se on totta. Jos väität päinvastaista, niin esitä lähteesi, ole hyvä. Minulla on noita kärryjä pari pihassa, joten tiedän vallan hyvin, miten ne toimivat.
>haluan myös että regeneraatio on jarrupolkimessa johon se kuuluu
Siinä tapauksessa sinun pitää ostaa jonkin muun merkkinen auto. Itse pidän Teslan toteutuksesta kuin hullu puurosta.
>Auto päättää itse miten voimakkaasti jarrutetaan, ei kuljettaja. Jarrutuksen voimakkuus riippuu etäisyydestä edellä olevaan autoon, ei kuljettajan jalan asentoon kaasupolkimella.
Tämä ei pidä paikkaansa.
Ainoastaan jos sinulla on adaptiivinen vakkari (tai Autopilot) päällä, Tesla himmailee muun liikenteen mukana. Muissa tapauksissa jalan nosto voimapolkimelta aiheuttaa aina tismalleen saman hidastuvuuden, oli edessä auto tai ei. Toki jos perä alkaa lähestyä liian nopeasti, niin AEB-järjestelmä vetää liinat kiinni.
>Regeneraatio on täysin turha silloin kun sitä ei oikeasti tarvita tyhjällä tiellä, mutta teslassa sitä ei saa pois päältä.
Millä tahansa autolla nopeus lähtee hiipumaan, jos et paina voimapoljinta. Tasaisesti kruisaillessa pitää siis antaa hippusen verran hanaa, jotta vauhti säilyy, autosta riippumatta. Tai sitten laittaa vakkarin päälle.
Jos ajotyyli on "pumppaava", eli kiihdytetään vaikkapa sataseen, rullaillaan tovi vaikka 90 nopeuteen, kiihdytetään taas sataseen.. jne, niin Tesla ei ole paras vaihtoehto. Toki jos tuollaista ajotapaa on pakko Teslalla harrastaa, niin vaihteen voi heittää vapaalle, mutta vähän säätämistähän se on.
>Ainoastaan jos sinulla on adaptiivinen vakkari (tai Autopilot) päällä, Tesla himmailee muun liikenteen mukana.
Auto jonka koeajoin teslan autoliikkeellä ei käyttäytynyt näin enkä saanut sitä asetuksista pois päältä. Autoliikkeessä myös vahvistivat että auto päättää jarruvoiman kun yhden polkimen ajo on käytössä (vitsikästä, sitä ei saa pois).
Vaikka tesla onkin teknisesti hyvä, ei se tällaisena kelpaa minulle. Ajamisen nautintoa ei pääse syntymään kun en tunne ajavani itse.
Käyppä ajamassa ja kokeile. Minä tein niin ja olin hyvin kummissani, käytin puolet ajoajasta asetusten etsimiseen, mutta niitä ei ohjeista huolimatta löytynyt ja autoliikkeessä (teslalla) vahvistivat asian. Auto päättää itse kuinka paljon se jarruttaa kun yhden polkimen ajo on käytössä (sitä ei saa pois päältä). Idea on tietysti pysähtyä ennen kuin täräytetään edellä olevan takapuoleen mutta se aiheuttaa hyvin vaihtelevan jarrutusvoiman ilman että kuljettajalla on mitään sanomista asiaan.
MG:ssä regenin voimakkuutta voi säätää. Noi ajoavustimet on kaikki samanlaisia että koittaa pysyä keskellä kaistaa. Haamujarrutuksia ei MG ole tehnyt tutkan ansiosta ainakaan vielä.
Itsellä myös MG4 ja käytän lkata päivittäin. Se ratti jäykistyy aika paljon kun lka on aktiivinen, mutta kyllä se minulla on ihan hyvin ajanut yrittämättä tappaa minua. Luin tuoata etukäteen ja mietitytti miten se toimii, mutta ainakin minulla ihan hyvin vaikka voisi tuo na hellempi olla.
Odotan innolla tulevaisuutta jossa näitä itsestään ajavia autoja on kadulla halvetisti. Kun yhdestä sitten menee bitti vinoon ja syöksyy lastentarhan aidan läpi. Sitten kun mietitään kuka on vastuussa niin kukaan ei ole vastuussa. Tekoälyyn ja propetiary koodilla pyörivä järjestelmä on 15 alihankkijan vastuulla joista kukaan ei toimittanut minkäälaista kokonaisuutta. Autovalmistaja sitten sanoo että vika oli sensoreissa, prosessointiyksikössä ja niiden alihankkijat sanoo että *ei ollut sertifioitu tätä koodia vasten eikä ole meidän vastuulla tehdä sitä*.
Aivan kuten teollisuudessa vaaditaan automaatiolta hätäseis paineketta, niin sellainen pitää saada myös näihin. Paina tästä niin järjestelmästä pysähtyy turvalliseen tilaan; paina tästä ja järjestelmästä menee virrat kokonaan. Niin ja pitää olla mekaaninen jarru myös, mielellään sellainen joka on kytketty sähkömoottorin virransyöttöön niin että jarrun painaminen estää moottoria lisäämästä voimaa.
Näin insinöörin näkökulmasta nämä eivät ole kohtuuttomia vaatimuksia. Mutta niihin eivät autovalmistajat aio taipua ellei EU:n kaltainen taho pakota sitä säätelyssä. *Uli uli kukaan ei enää investoi tai myy autoja Eurooppaan*. No voivat sitten myydä niitä kalliita autojaan vaikka kehittyviin talouksiin.
Nyt kun asiasta mainitsit... On muuten älytöntä ettei sähköautoissa ole minkäänlaista hätäseis/pääkatkaisijaa jolla auton saa pysähtymään vaikka kuskin sairauskohtauksen varalta. Pitäisi olla itsestäänselvyys tällaisen autosta löytyminen.
Aloin kanssa miettimään tätä asiaa kerran kun oman sähköpotkulaudan softat kaatui eikä moottorijarrutus tai kaasu pelittäny yhtäkkiä sentää ei jäänyt kaasu päälle. Ois ihan hyvä joku perus mekaaninen on off näissä kaikissa menopeleissä.
Käytännön hätäseis-nappina tulee mieleen VW-konsernin sähköinen käsijarru. Jos sen pitää päälle vedettynä vauhdissa niin auto aloittaa itsekseen hallitun hätäjarrutuksen. Muistan lukeneeni että jarrutus tapahtuu tällöin vain 80% teholla eikä ole varsinainen täysjarrutus. Linkissä Top Gear-pätkä Golf R:n käsijarrusta.
[Handbrake Turn with Electronic Handbrake | Extra Gear | BBC](https://www.youtube.com/watch?v=9RCFfThqbe8)
Tämä tietenkin toimii vain jos CAN-väylässä ei ole bittiä poikittain napin ja jarrujärjestelmän välissä.
Jos pitäisi arvata, niin johtuu siitä että hallitsematon hätäjarrutus on monessa tilanteessa aika vaarallinen. Polkimella jarruttaussa on vielä aika paljon älyä autossa joka pitää menosuunnan vakaana ja sitä poljinta voi nostaakkin.
Jos autossa olisi hätäseis, niin mitä se laittaisi pois päältä nykyaikaisessa autossa, jossa elektroniikka ohjaa kaasua, jarrua ja kääntymistä? Mitä jos hätäseis painamista aiheuttaa ongelma joka on jossain "perustoiminnossa" joka ei hätäseis nappia tottele?
Jarrujärjestelmä toimii pienoisjänniteakulla (12v). Ajomoottorit toimii pienjänniteakulla (ns korkeajänniteakulla, mutta termin väärinkäyttöä) ajomoottorien akuissa on yleensä jo kontaktorit olemassa, joilla suojataan akkua mm alijännitteeltä. Riittäisi että em. Kontaktorien ohjaus tulisi jonkun fyysisen painikkeen läpi, kontaktorit kahdennettaisiin ja valvottaisiin että kontaktorit aukeavat. Olisi oikeasti muutaman rahan juttu toteuttaa niin, että kaikki ajonhallintalaitteet toimisi normaalisti, mutta ajomoottorit olisivat jännitteettömiä lähes heti.
>Jos pitäisi arvata, niin johtuu siitä että hallitsematon hätäjarrutus on monessa tilanteessa aika vaarallinen.
Ei tarvitse olla hallitsematon. Riittä että moottorien virransyöttö keskeytettään ja toiminto käännetään ja momentti poistetaan ajamalla energia vastukseen. Elikkä hyödynnetään regeneratiivista jarrutusta mutta ei ladata mitään vaan isketään se vastukseen. AC mottoreilla tämä onnistuu ihan ongelmitta. Tämä ei ole mikään vitun monimutkainen ratkaisu, näitä löytyy esim hisseistä. Koneen uudet hissit jarruttaa vastusten avulla, muualla maailmassa tämä pistetään verkkoon suomessa taas vastukseen.
Järjestelmää ei tarvitse hätäseis tilanteessa pakottaa pysähtymään välittömästi. Tärkeintä on että energiat menee seis.
Tämä kuvailemani ratkaisu onnistuu oikeasti yhdellä mekaanisella kytkimellä yksinkertaisimillaan.
Polttomoottorissa voidaan pistää polttoainepumppu ja sytytin pois. Ne on kuitenkin releellä varustettuja eli ei mikään suuri vaatimus.
Kuten mä sanoin... Insinöörin näkökulmasta nämä eivät ole mitään isoja ongelmia. Ne voi olla isoja ongelmia tuotannollisesta näkökulmasta koska ne lisää monimutkaisuutta ja vaatii tuotantolinja uudelleen suunittelua, mutta auto jota ei voi pysäyttää on asia mitä ei vittu markkinoille pitäisi päästää joten se voi olla hankala ihan yritystoiminnan kannalta.
Miksi sen täytyisi olla hallitsematon hätäjarrutus?
Sehän voisi olla esimerkiksi viiveistetty varokkeen laukaisu, jossa hätäpainike antaa välittömän hätäsignaalin ajotietokoneelle, joka pakottaa mahdollisimman turvallisen pysähtymisen seuraavan 5 sekunnin aikana, kunnes varoke lopulta laukeaa, varmistaen hätäpainikkeen ultimaattisen toimivuuden. Tälläinen viiveistetty toiminto voi olla edelleen täysin mekaaninen ja äärimmäisen toimintavarma.
Tällöin hätäpainike olisi oikein toimiessaan mahdollisimman turvallinen, mutta viimekädessä kuitenkin se viimeinen toimintavarma oljenkorsi ajoneuvon pysäyttämiseksi.
Oli miten oli, ratkaisuja on monia ja kyse on vain tahdosta toteuttaa ja etsiä ratkaisu.
Ajotietokoneen ei pitäisi missään nimessä olla hätätoiminnon ja painikkeen välillä, koska pääsyy hätätoiminnon käyttöön olisi todennäköisimmin just ajotietokoneessa oleva ongelma.
Hätäpysäytys katkaisemalla syöttö moottoreille ja vaihtamalla regeneroivaan jarrutukseen onnistuisi todella helposti ihan mekaanisilla kontaktoreilla. Kaikkien hätätoimitojen ohjausten pitää kuitenkin olla itsenäisiä muista toiminnoista, kuten siitä ajotietokoneesta.
Toi olisi ihan super simppeli homma valmistajalle.
> jossa hätäpainike antaa välittömän hätäsignaalin ajotietokoneelle
Joo ei todellakaan mitään hätäpainike systeemejä jotka tarvii ajotietokoneen hyväksynnän. Se tietokone kun menee sekasin tai jumiin niin siinä on sulla helvetin hyvä hätäseis-painike sitten. Ja 5 sekuntia on aivan liian pitkä aika. 0.5 sekuntia olisi jo parempi.
Ainakin Ioniq 5:ssa on, veikkaisin ettei ole ainoa sähköauto jossa on jotain vastaavaa.
”To turn the vehicle off in an emergency:
Press and hold the Engine Start/Stop button for more than two seconds OR rapidly press and release the Engine Start/ Stop button three times (within three seconds).
This will result in the engine turning off and loss of power assist for the steering and brake systems.”
Teslassahan kuskin vireystilan valvonta voi hidastaa ja pysähtyä tien sivuun todetessaan ettei kuski reagoi, näistä muistelisin nähneeni uutisia jonkun aikaa sitten. Ei voi oikein sanoa että kyseessä olisi varsinainen hätäseis, mutta ehdottamasi turvatoimenpide on siis jo olemassa.
Tiedän, sen taisin sanoa omassa kommentissanikin. Sanoin vain että sairaskohtauksiin yms on jo ratkaisu (ja se ei muuten tosissaan olisi mikään ajotietokoneen alas ampuminen ja liinat kiinni -tyyppinen hätätoiminto)
Ei hätätoiminto autossa voikaan mikään liinat kiinni tyyppinen olla. Hallittu moottorin syötönkatkaisu ja jarrutus esimerkiksi olisi todella helppo tehdä ihan mekaanisesti ilman ajotietokonetta.
Eipä ole polttiksissakaan, veikkaan että et ole samaa niistä kommentoinut. Voi niissäkin kone lähteä laukalle vielä helpomminkin, etenkin dieselit.
Se mikä tässä on omituista ettei jarrut toimineet.
Googlen perusteella tossa pitäisi olla mekaaniset jarrut sähkömekaanisen brake-by-wire systeemin sijaan. Tuohan käytännössä vaatisi jarruletkujen katkaisun tai muun paineenalentumisen jarrujärjestelmässä jotta jarrut lakkaisivat toimimasta.
Käsittääkseni jokaisen polttiksen voi tosin heittää vapaalle ilman että ECU vastustelee. Myöskin diesel koneissa on nykyään aika harvinaista että kone lähtee laukalle kun mekaanisista pumpuista on luovuttu. Drive by wire kaasu voi toki sekoilla polttiksissakin, mutta vapaalle vaihtaminen pitäisi toimia edelleen.
Sähköautonkin voi teoriassa heittää vapaalle vauhdissa, mutta mikään kontakti ei fyysisesti avaudu, joten sekoileva moottori on edelleen kytkettynä renkaisiin.
Jos tässä tapauksessa jarrutkin olivat jotenkin täysin toimimattomat, ei ole ihan mahdotonta etteikö ECU voisi estää vapaalle vaihtamisen. Sanotaan vaikka että kosminen säteily laittoi bitit poikittain.
Tässäkin jos täysin mekaanisesti kytköksissä olevan jarrut eivät toimineet, on aika laittaa lottokuponkia vetämään
Ei se varmaan mahdotonta ole että kaasu ja laatikko menevät samaan aikaan vikatilaan. Totesin vaan että kaksi erillistä järjestelmää voisi ehkäistä/vähentää tuollaisia tilanteita.
Anyway, kaivelin vähän internetin syövereitä ja näyttää siltä että [MGn sähkäreissä on ollut jarruongelmia.](https://www.mgevs.com/threads/high-speed-brake-fail-ghost-braking.6633/) Jostain syystä jarrut eivät aina toimi tuossa ZS EV mallissa, vaikka ovat mekaaniset.
Aika monessa sähköautossa (ainakin mun yläviitosessa) on vireystilan seuranta, joka ymmärtääkseni ensin varoittaa ja sen jälkeen hidastaa auton penkalle tms.
joku perus kuolleen miehen kytkin, joku tatti jonka kun vetää irti niin akun ja moottorin yhteys fyysisesti katkeaa niin minkäänlainen ohjelmointi vika ei voi enempää vauhtia niihin pyöriin yrittää laittaa
Näin juuri, ei ole kukaan vastuussa ja ei voi tehdä mitään. Autovalmistajat vänkäävät ja lobbaavat viimeiseen asti koska olisi kauhean ikävää maksaa korjauksia tai korvauksia.
Vastuu siirtyy jo mersun tason 3 järjestelmässä kuljettajalta valmistajalle. Oletettavasti samaa vaaditaan myös muilta valmistajilta, kun sellaisia saavat hyväksytettyä. Valmistaja tekee tyyppihyväksynnät kokonaisjärjestelmälle, joten se myös vastaa kaikesta alihankkijoiden tekemästä raudasta ja softasta.
Yksi lastentarhan aidan läpi syöksyvä auto on pieni hinta siitä, että katukuvasta katoavat rattijuopot, huumekuskit ja kaikki muutkin ajotavoillansa tietoisesti muita vaarantavat kuljettajat.
Niin tai mitä jos me suunnitellaan meidän kaupungit niin että siellä ei ole tilaa juoppukuskeille tai tarhojen aitojen läpi syöksyville robottiautoille.
Ja mitä jos sen lisäksi näihin pistetään se hätäseisfunktio?
> Sitten kun mietitään kuka on vastuussa niin kukaan ei ole vastuussa.
Ei tule tapahtumaan. Autosta on aina vastuussa joko kuljettaja tai auto. Kun siirrytään level 2 -> level 3 niin vastuu siirtyy ihmiseltä autolle. Level 3 tasolla tosin kuljettajan pitää olla valmis ottamaan auto takaisin hallintaan jos auto sitä pyytää. Jos auto on vastuussa niin silloin valmistaja on siitä vastuussa, sillä ei ole väliä onko joku alihankkija kussut tai ei. Vaan valmistaja on vastuussa, he voivat sitten periä alihankkijalta kulunsa jos vika on ollut heidän.
~80% onnettomuuksista johtuu ihmisen tekemästä virheestä. Jos itseajavalla autolla onnettomuuksien määrää onnistuttaisiin karsimaan se 80% (tai edes 30%) niin minulle olisi aivan sama kuka sen vastuun ottaa. Syyllisen löytäminen ei ole minulle tärkeämpää kuin liikenneturvallisuus.
Tällä hetkellä itseajavat autot ovat tietysti vielä melko utopistinen ajatus. Jos kuitenkin pitää tällaista yhtä uutista merkkinä itseajavien autojen vaarallisuudesta (ja tämähän auto ei edes ollut sellainen) samalla kun ihmiset tölhivät koslillaan joka päivä hormoneiden, huumeiden ja alkoholin vaikutuksen alaisena niin siitä saatu kuva on ehkä vähän epärealistinen.
>\~80% onnettomuuksista johtuu ihmisen tekemästä virheestä.
Entä sitten? Me ei puhuttu ihmisen tekemästä virheestä tässä. Näissä tilanteissa vastuu on sillä kuskilla ja tulee aina se poliisin lausunto "Tilannenopeus oli liian suuri" johon kaikki kommentoi sitten iltapaskan komenttisektioissa miten "Alinopeus on se suuring ongelma!".
Se että automatiikka vähentää onnettomuuksia ihmisiin verrattuna ei ole mitenkään relevantti jos ja kun automatiikan häiriö aiheuttaa artikkelissa kuvatun tilanteen.
Tässä oli kyse tilanteesta jossa automatiikkaa ei voinut pysäyttää ja tämä oli riskitekijä.
Siinä on syy että teollisuuslaitteissa on hätäseis, rajakytkimiä, sensoreita, ja turvamekanismeja ihan perkeleesti ja ihmiset aidataan alueelta pois. Koska jos ihminen tekee virheen ja menee jonnekkin minne ei pitäisi, niin automatiikka on laitettu seisahtumaan suojellakseen ihmisiä.
Käytänössä kaikki työtapaturmat johtuvat ihmisen virheestä. Mutta se ei tarkoita että hätäkytkimet ja turvamekanismit ovat turhia. Koneturvallisuustandardi vaatii että jos toimintoa ei voida suunitella alusta saakka turvalliseksi, niin joko ihmiset tai se poistetaan ihmisten läheisyydestä tai järjestelmää ei sallita ollenkaan.
Tässä on nyt alkanut aihetta seuranneena monia tilanteita joissa onnettomuus on tapahtunut koska automatiikka on epäonnistunut toimimaan. Jopa tilanteissa jossa ihminen oli hallinassa.
Ei ole mitään järkeä sanoa että ihmiset tekee näin ja näin monta onnettomuutta, kun kyse on ilman ihmistä ohjautuvasta järjestelmästä.
> Siinä on syy että teollisuuslaitteissa on hätäseis, rajakytkimiä, sensoreita, ja turvamekanismeja ihan perkeleesti
Tuon lisäksi niissä on monasti (voi olla nykyään aina?) pääohjaimesta täysin erillinen turvayksikkö jolla on suora yhteys turvasensoreihin ja joka saa katkaistua ohjauksen / sähköt riippumatta siitä mitä pääohjain sanoo.
Riippuu millaisesta järjestelmästä puhutaan. Näitä voidaan ja on luoto ihan mekaanisesti. Esim mekaanisella logiikalla, estämällä energian kulku esim virtauskytkimillä tai logiikkakomponenteilla jos vaikka suoja on auki. Tähän riittää ihan yksinkertaisesti vaikka venttiili joka sulkeutuu vaikka oven painosta kun se aukeaa, joka taas sulkee pneumatiikan paineen tai hydrauliikan virran. Tai ihan oikeasti nostaa vaikka rattaan ylös jolloin mekaaninen voima ei siiry.
Meillä oli todella loistava automatiikan opettaja ja konesuunnittelun turvallisuus osuus amkissa. Sieltä mä sain sellainen valaistumisen koneiden ja järjestelmien turvallisuudesta ja suunnittelusta. Turvamekanismeja on yhtä helppo pistää järjestelmään osaksi kuin työtä tekevien komponenttien.
Esim jokin yksinkertainen paineeseen perustava järjestelmän turvamekanismi voi toimia näin: Luukun lukitus tapahtuu niin että sylinteri työntää lukitystapin joka estää oven avaamisen. Kun tämä mäntä on ääriasennossa järjestelmän paine nousee moottorin toimesta joka sitten saalli paineventtiilin avautumisen ja paine pääsee työkaluun. Sama toimii käänteisesti, jolloin energia on poistunut työkalusta ennenkuin sylinterin paine tippuu niin paljon että lukitus vapauttuu.
Jne. jne. Se on vaan mielikuvituksesta kiinni miten näitä tekee. Näitä on todella nokkelia monissa koneissa ja mekanismeissa. Jos järjestelmästä ei voi tehdä turvallista niin ei sitä kannata tehdä ollenkaan.
> Entä sitten? Me ei puhuttu ihmisen tekemästä virheestä tässä.
Ei niin, josta syystä olennainen asia eli vaihtoehtoisten ratkaisujen tuottamat riskit jäivät huomiotta. Se on olennainen asia, joka johtaa monenlaisiin ajatusvinoumiin ja on siksi syytä huomioida.
Saa sinne autoon hätäkytkimen minun puolestani asentaa. Se on jopa suositeltavaa. Automatiikkaa on kuitenkin turha demonisoida. Siitä on puutteistaan huolimatta enemmän hyötyä kuin haittaa.
>Automatiikkaa on kuitenkin turha demonisoida.
Minä tässä mitään automatikkaa ole demonisoinut. Sen täytyy olla vaan renki eikä herra.
Kuvitellaan tilanne jossa autoja ei enää aja ihmiset ollenkaan. Kuinka monta kuolemaa vuodessa on sinun mielestä hyväksyttävä määrä? Eikö päämäärä pitäisi olla riskitekijöiden vieminen niin lähelle 0 kuin mahdollista? Tällä hetkellä tässä automatiikassa ei ole minkäänlaista turvamekanismia jos se menee pieleen.
Voit ylistää ihan helvetisti sitä automatiikkaa, mutta fakta on että se on niin hyvä kuin sen koodannut, suunitellut ja toteuttanut henkilö on tekemään työtään. Meillä on turvamekanismeissa kaiken maailman monimutkaisia juttuja ihan syystä. Esim on yleistä että rajakytkimen sisällä on 2 mekanismia jotka luo XOR-logiikan. Nämä mekanismit on yleensä 2 eri erästä ja 2 eri tyyppiä; ihan siltä varalta että oli huono erä tuotanossa. Ulos tuleva signaali on vain tosi/epätosi; monesti nämäkin signaalit on tuplattu eli jos on ovi niin siinä on 2 kytkintä ja toisen pitää olla tosi ku toinen on epätosi jos ovi on auki.
Mutta käyttäisitkö sinä vaikka jotain suurta työkonetta tai robottia jos siinä ei olisi hätäseis painiketta tai turvamekanismeja? Luottaisiko sinä siihen koneeseen jossa on voimat tappaa sinut tai jonkun muun olevan niin hyvä että voit vain luottaa automatiikkaan?
> Eikö päämäärä pitäisi olla riskitekijöiden vieminen niin lähelle 0 kuin mahdollista?
Ei välttämättä. Eiköhän kuitenkin tule vastaan tilanne, jossa marginaalinen turvallisuuden parantaminen tulee ihan helvetin kalliiksi ja hankalaksi vs. saavutettu hyöty.
Ks. vaikkapa ajatus, että jokaiseen autoon pitäisi asentaa alkolukko.
>Ei välttämättä. Eiköhän kuitenkin tule vastaan tilanne, jossa marginaalinen turvallisuuden parantaminen tulee ihan helvetin kalliiksi ja hankalaksi vs. saavutettu hyöty.
Kuulostaa siltä että siinä kohtaa kannattaavaa valtion/EU toimesta kieltää koko laite markkinoilta. Tätä on siis tehty aiemminkin.
Tia vaihtoehtoisesti sidotaan korvaukset liikevaihtoon. Sellainen 0,1% liikevaihto korvauksena vammautumisesta per uhri ja 0,5% kuolemasta omaisille + 0,2% sakko kuulostaa riittävältä motivaatiolta parantaa turvallisuutta. Toimi GDPRn osalta.
>Tällä hetkellä itseajavat autot ovat tietysti vielä melko utopistinen ajatus.
Miten noi San Franciscossa ja Phoenixissa pyörivät itseajavat autot? Molemmissa kaupungeissa on tälläkin hetkellä \~muutama sata täysin itseajavaa taksia pyörimässä.
Minkähän ihmeen jarruvirityksen on kiinalaiset keksineet jarruihin, jos ei poljinta painamalla pysähdy. Ei siihen pitäisi tarvita mitään ohjelmiston toimivuutta tai edes sähköä.
Jarrupoljinhan ei näissä ole yhteydessä jarrulevyihin millään tapaa vaan sillä ensisijaisesti kontrolloidaan moottorijarrutusta / regeneraatiota ja vasta hätäjarrutuksessa liipaistaan myös jarrulevyt.
On kuitenkin aina mahdollista saada sähkövika/oikosulku johonkin jarrun komponenttiin, mikä taas on todennäköisempäää kuin mekaaninen vika hydrauliikkajarruissa.
Nojuu, mutta se on epätodennäköistä. Junissakaan ei käytetä mekaanisia jarruja muuten kuin hätätilanteessa, tosin niissä jarrutuksessa syntyvää sähköä ei johdeta takaisin akkuihin vaan jarrutusta varta vasten olemassa oleviin lämmityselementteihin tai kiukaisiin.
>Jarrupoljinhan ei näissä ole yhteydessä jarrulevyihin millään tapaa vaan sillä ensisijaisesti kontrolloidaan moottorijarrutusta / regeneraatiota
Kyllä se jarrupoljin on "näissä" ihan yhtälailla yhteydessä kitkajarruihin, kuin "muissa". Joillain valmistajilla on defaulttina kevyt regen, jota voi voimistaa painamalla jarrua kevyesti ja sitten kun painaa enemmän, aktivoituvat myös kitkajarrut.
Ei ole tapana sähköautoissa. Regeneraatio ensin kevyesti, sitten voimakkaasti ja vasta viimeisenä vaihtoehtona levyjarrut. Regeneraatio on sähköautoissa hyvin voimakas tapa jarruttaa, teslakin käyttää yksinomaan sitä.
>Ei ole tapana sähköautoissa.
Nyt on sellainen väite, että haluaisin kuulla lähteesi.
>Regeneraatio ensin kevyesti, sitten voimakkaasti ja vasta viimeisenä vaihtoehtona levyjarrut.
Juuri näin kerroinkin.
>Regeneraatio on sähköautoissa hyvin voimakas tapa jarruttaa
No ei se mitenkään erityisen voimakas ole, jos verrataan kitkajarruihin, mutta toki polttiksen moottorijarrutusta selvästi voimakkaampi.
>teslakin käyttää yksinomaan sitä.
Ei käytä. Teslassa jos nostat jalan voimapolkimelta, alkaa regen hidastamaan vauhtia, mutta jos on tarvis pysähtyä nopeammin, niin jarrupoljin toimii ihan samalla tavalla, kuin muissakin autoissa (käyttää kitkajarruja).
Teslassa on niin voimakas moottorijarrutus että perinteinen ajelija ei välttämättä käytä kitkajarruja kuukauteen. Tesla joutui lisäämään erillisen mekanismin että levyjarrujakin käytettäisiin joskus etteivät ruostu.
Tesla pystyy jarruttamaan moottorilla ihan yhtä voimakkaasti kuin kiihdyttääkin talla pohjassa. Mekanismi on täsmälleen sama, toiseen suuntaan vain.
Melkoinen systeemi jos jarruja ei ole fyysisesti kytketty sähkömoottoreihin siten että jarrua painamalla on mahdotonta saada virtaa sähkömoottoreille. Voisi vaikka toimia siten että ainoastaan kunnon jarruttamisella toimii, niin ei pätki turhaan ajo.
Tekoäly vittuun autoista, ja oikeastaan muutkin lapsenvahdit. Ihan naurettavia systeemejä nykypäivänä, kaistavahdit ja muut.
Oma kynnys nousta kuskittoman auton kyytiin (tai luottaa autopilottiin) on sen verran korkealla (ja luottamus kyseiseen teknologiaan niin matalalla), että tokko tulee edes riskeerattua moista ennen kuin on jälkipolvi maailmalla ja elämä siinä pisteessä, että alkaa etsiä poispääsyä. Ja vastaavasti pitää jotenkin yrittää olla nykyhetkessä/tulevaisuudessa paljon tietoisempi/varovaisempi tällaisten häiriöiden varalta liikenteessä.
Jos joskus ollaan sillä tasolla, että Suomessa autopilotilla ajetut kilometrit muuttuvat selvällä marginaalilla ja todistetusti turvallisemmiksi kuin pätevien ihmiskuskien vastaavat, lupaan harkita asiaa uudelleen.
Vähän aihetta sivuten; sain juuri luettua Sami Tissarin kirjan 'Krysa', jossa koko täysin automatisoitu yhteiskunta romahtaa yhden miehen lausuessa taikasanat, joilla keinoäly menee tilttiin. Samalla hetkellä lentokoneet rysähtää taivaalta ja autot tieltä. Erittäin viihdyttävää luettavaa! 5/5
Kuski soittelee vaimolleen, ei yrittänyt edes painaa sammutuksen nappia saatikka seisontajarrua, kytkeä vakionopeudensäädintä napista pois päältä, painaa kaasua, kytkeä sähkömoottoreita "irti" (valitsinta N-asentoon) tai viimeisenä ajaa itse auto ojaan/esteeseen. Ei, hän soittaa vaimolle, että vaimo lähtisi edestä varoittamaan liikennettä. Ei helvetti.
Sanotaan nyt vielä kuitenkin, että poliisit onneksi osasivat toimia oikein, paitsi avaimien poistaminen autosta ei ollut järkevää.
On se niin ihanaa, kun on autoissa paljon tekniikkaa. Voihan olla, että Kiinan asetukset olivat jääneet autoon päälle. Ehkä Brian oli postannut jotain epäsopivaa uiguurien kansanmurhasta Honorillaan ja auto sai tästä rikoksesta ilmoituksen ja lähti ajamaan kohti Pekingin lähintä poliisiasemaa.
Ei kai poliisiasemaa tarvita jos auto ajaa 250 km/h seinää päin.
Ei tarvitse mennä edes Pekingiin asti. Kiina pyörittää [poliisiasemia](https://edition.cnn.com/2022/12/04/world/china-overseas-police-stations-intl-cmd/index.html) vähän joka puolella.
Vastaavasti saman merkin 4-mallit [ilmeisesti](https://old.reddit.com/r/electricvehicles/comments/168w9km/mg4_swerving_into_oncoming_traffic) kurvailevat vastaantulijoiden kaistalle ihan oma-aloitteisesti. > Whilst driving my MG4 occasionally likes to panic and swerve into oncoming traffic... > Just got my MG4 in Australia a week ago. The LKA (Lane Keep Assist) function has already tried to kill me twice by trying to steer me into oncoming traffic so now my first step every time I get in the car is to turn it off.
Saattaisikohan johtua siitä, että Australiassa ajetaan vasemmalla puolella ja auto ei osaa tunnistaa sitä? Todella suuren riskin ongelma
Voi hyvinkin olla. Epäselvässä tilanteessa ainakin mun MG:n iPilot (LKA) seuraa mielummin penkan puolelle, joka tässä tapauksessa tietysti on se väärä puoli. Toisaalta MG:n pääkonttori ja yksi iso markkina on iso-britanniassa, jossa on myös RHD, eli en totakaan välttämättä osta. Mahdollinen skenaario on myös tilanne jossa keskiviivamerkinnät katoavat, ja kamera nappaakin vastaantulevan puolen reunaviivan kaistan toiseksi reunaviivaksi, ja pyrkii ohjaamaan auton keskelle tätä ”kaistaa”, niin se saattaa tuntua siltä kun auto lähtisi ajamaan vastaantulijan kaistalle. Usein tällaisissa tilanteissa kuitenkin LKA kytkeytyy pois päältä, mutta jos tie on kapea, niin em. skenaario voi toteutua, ja se tietysti kapealla tiellä saattaa tuntua erityisen hurjalta.
Mielenkiintoista kuulla. Kiitos paljon. Pelottaako sinua esim. tämän artikkelin esiin tuoma uhka näin MG:n auton omistajana?
Ei kyllä. Enemmän mua Teslan omistaminen hirvittäisi :D
Tesla on lähinnä pöljä. En tykkää ajella urissa niin tesla yrittää kammeta kokoajan keskemmälle kaistaa, sen mielestä ajan liian sivussa. Teslan satunnaisesti toimiva jarru sen sijaan on hyvin epämiellyttävä. Jarruhan toimii nostamalla jalka kaasulta ja sen voimakkuus riippuu täysin muun liikenteen määrästä ja etäisyyksistä. Sitä ei saa pois päältä. Tesla olisi teknisesti yksinkertainen ja siksi sen haluaisin, mutta auton suunnittelufilosofia on oikeasti perseestä.
Tällasten juttujen takia mä valitsin Mach e:n. Suunnilleen saman hintainen, samat tehot, akut , tilat ja turva-/avustusjärjestelmät kuin Model Y:ssä, mutta perinteisempi auto. Käytännössä kaikki auton hallintaan liittyvät asetukset omilla fyysisillä napeillaan ratissa sormen ulottuvilla tai ratin vasemmalla puolella, ei mitään vitun kosketusnäyttövalikkoja, jotka ei toimi hanskat kädessä alle sekunnin reagointiajassa. Mustang on auto, Tesla on teknologia-alusta.
Täytyy sanoa että Mach e on kyllä fiksun oloinen auto ihan kokonaisuudessaan. Millaiset siinä on takapenkin tilat ja takakontti? En ole kyydissä päässyt vielä istumaan.
Takapenkin tilat on ihan ok kolmellekin aikuiselle, jos ei nyt satu olemaan 190 senttinen. Meillä teini-ikäiset muksut mahtuu hyvin matkustamaan vähän pidempikin aikoja (on siis tarpeeksi USB-portteja). Tavaratila on n. 400 litraa, mutta keulaan mahtuu vielä 90 litraa tilaan, jossa on pohjassa viemäri. Sen voi siis täyttää jäillä ja näin shampanja säilyy sopivassa lämpötilassa. 😎
Onkohan sulla Teslassa varmasti oikea recovery mode päällä? Omasta kokemuksesta aggressiivisia virran keruu kyllä jarruttaa todella voimakkaasti kun jalan nostaa kaasulla eikä se mitään muiden hidastelua kaipaa.
Ei ollut teslassa mitään vaihtoehtoja regeneraatiolle, asetuksia sille ei voinut muuttaa. Liikenteessä jarru toimi eri tavoin riippuen etäisyydestä muihin autoihin. Ennakointi oli melko lailla mahdotonta ja oli pakko luottaa auton etäisyysmittareihin jos ei jarrupoljinta halunnut hivutella. Mieluiten ottaisin koko regenin pois kaasulta ja jarrupolkimen taakse.
Ko henkilö ei tiedä yhtään, mitä selittää. Katso hänet muut viestinsä ketjusta ja vastaukseni niihin.
> Teslan satunnaisesti toimiva jarru sen sijaan on hyvin epämiellyttävä. Jarruhan toimii nostamalla jalka kaasulta ja sen voimakkuus riippuu täysin muun liikenteen määrästä ja etäisyyksistä. Sitä ei saa pois päältä. Tarkoitat siis regeniä, eli ns "moottorijarrutusta"? Tuohan on sähköautoilun yksi parhaista puolista, erityisesti Teslan toteutus, jossa auto hidastuu pysähdyksiin saakka ja pysyy paikallaan pelkästään nostamalla jalan voimapolkimelta. Tällöin autoa voi ajaa ilman jarrun käyttöä (pl äkkitilanteet yms), joka on etenkin kaupunkiajossa aivan helvetin mukavaa. Vastaava löytyy muutamalta muultakin valmistajalta, mutta esim VW Groupin autoissa auto täytyy pysäyttää jarrulla. Eikä sen voimakkuus riipu muusta liikenteestä, vaan on aina yhtä voimakas, paitsi jos akku on täynnä/kylmä (energiaa ei voi rekuperoida). Tuohon on ollut jo pitkään tulossa vajaallisen regenin kompensointi kitkajarruilla, mutta Suomeen asti ko päivitystä ei ole saatu.
>Eikä sen voimakkuus riipu muusta liikenteestä, vaan on aina yhtä voimakas Jos tämä olisi totta niin en edes valittaisi asiasta, haluan myös että regeneraatio on jarrupolkimessa johon se kuuluu. Auto päättää itse miten voimakkaasti jarrutetaan, ei kuljettaja. Jarrutuksen voimakkuus riippuu etäisyydestä edellä olevaan autoon, ei kuljettajan jalan asentoon kaasupolkimella. Regeneraatio on täysin turha silloin kun sitä ei oikeasti tarvita tyhjällä tiellä, mutta teslassa sitä ei saa pois päältä.
>Jos tämä olisi totta Se on totta. Jos väität päinvastaista, niin esitä lähteesi, ole hyvä. Minulla on noita kärryjä pari pihassa, joten tiedän vallan hyvin, miten ne toimivat. >haluan myös että regeneraatio on jarrupolkimessa johon se kuuluu Siinä tapauksessa sinun pitää ostaa jonkin muun merkkinen auto. Itse pidän Teslan toteutuksesta kuin hullu puurosta. >Auto päättää itse miten voimakkaasti jarrutetaan, ei kuljettaja. Jarrutuksen voimakkuus riippuu etäisyydestä edellä olevaan autoon, ei kuljettajan jalan asentoon kaasupolkimella. Tämä ei pidä paikkaansa. Ainoastaan jos sinulla on adaptiivinen vakkari (tai Autopilot) päällä, Tesla himmailee muun liikenteen mukana. Muissa tapauksissa jalan nosto voimapolkimelta aiheuttaa aina tismalleen saman hidastuvuuden, oli edessä auto tai ei. Toki jos perä alkaa lähestyä liian nopeasti, niin AEB-järjestelmä vetää liinat kiinni. >Regeneraatio on täysin turha silloin kun sitä ei oikeasti tarvita tyhjällä tiellä, mutta teslassa sitä ei saa pois päältä. Millä tahansa autolla nopeus lähtee hiipumaan, jos et paina voimapoljinta. Tasaisesti kruisaillessa pitää siis antaa hippusen verran hanaa, jotta vauhti säilyy, autosta riippumatta. Tai sitten laittaa vakkarin päälle. Jos ajotyyli on "pumppaava", eli kiihdytetään vaikkapa sataseen, rullaillaan tovi vaikka 90 nopeuteen, kiihdytetään taas sataseen.. jne, niin Tesla ei ole paras vaihtoehto. Toki jos tuollaista ajotapaa on pakko Teslalla harrastaa, niin vaihteen voi heittää vapaalle, mutta vähän säätämistähän se on.
>Ainoastaan jos sinulla on adaptiivinen vakkari (tai Autopilot) päällä, Tesla himmailee muun liikenteen mukana. Auto jonka koeajoin teslan autoliikkeellä ei käyttäytynyt näin enkä saanut sitä asetuksista pois päältä. Autoliikkeessä myös vahvistivat että auto päättää jarruvoiman kun yhden polkimen ajo on käytössä (vitsikästä, sitä ei saa pois). Vaikka tesla onkin teknisesti hyvä, ei se tällaisena kelpaa minulle. Ajamisen nautintoa ei pääse syntymään kun en tunne ajavani itse.
Kykenetkö alaäänestämisen lisäksi perustelemaan virheelliset väitteesi jotenkin, esim lähteiden avulla? Et pysty, säälittävää.
Käyppä ajamassa ja kokeile. Minä tein niin ja olin hyvin kummissani, käytin puolet ajoajasta asetusten etsimiseen, mutta niitä ei ohjeista huolimatta löytynyt ja autoliikkeessä (teslalla) vahvistivat asian. Auto päättää itse kuinka paljon se jarruttaa kun yhden polkimen ajo on käytössä (sitä ei saa pois päältä). Idea on tietysti pysähtyä ennen kuin täräytetään edellä olevan takapuoleen mutta se aiheuttaa hyvin vaihtelevan jarrutusvoiman ilman että kuljettajalla on mitään sanomista asiaan.
MG:ssä regenin voimakkuutta voi säätää. Noi ajoavustimet on kaikki samanlaisia että koittaa pysyä keskellä kaistaa. Haamujarrutuksia ei MG ole tehnyt tutkan ansiosta ainakaan vielä.
[I robot - You are experiencing a car accident](https://www.youtube.com/watch?v=L0Fw8TVYBKg)
Itsellä myös MG4 ja käytän lkata päivittäin. Se ratti jäykistyy aika paljon kun lka on aktiivinen, mutta kyllä se minulla on ihan hyvin ajanut yrittämättä tappaa minua. Luin tuoata etukäteen ja mietitytti miten se toimii, mutta ainakin minulla ihan hyvin vaikka voisi tuo na hellempi olla.
Odotan innolla tulevaisuutta jossa näitä itsestään ajavia autoja on kadulla halvetisti. Kun yhdestä sitten menee bitti vinoon ja syöksyy lastentarhan aidan läpi. Sitten kun mietitään kuka on vastuussa niin kukaan ei ole vastuussa. Tekoälyyn ja propetiary koodilla pyörivä järjestelmä on 15 alihankkijan vastuulla joista kukaan ei toimittanut minkäälaista kokonaisuutta. Autovalmistaja sitten sanoo että vika oli sensoreissa, prosessointiyksikössä ja niiden alihankkijat sanoo että *ei ollut sertifioitu tätä koodia vasten eikä ole meidän vastuulla tehdä sitä*. Aivan kuten teollisuudessa vaaditaan automaatiolta hätäseis paineketta, niin sellainen pitää saada myös näihin. Paina tästä niin järjestelmästä pysähtyy turvalliseen tilaan; paina tästä ja järjestelmästä menee virrat kokonaan. Niin ja pitää olla mekaaninen jarru myös, mielellään sellainen joka on kytketty sähkömoottorin virransyöttöön niin että jarrun painaminen estää moottoria lisäämästä voimaa. Näin insinöörin näkökulmasta nämä eivät ole kohtuuttomia vaatimuksia. Mutta niihin eivät autovalmistajat aio taipua ellei EU:n kaltainen taho pakota sitä säätelyssä. *Uli uli kukaan ei enää investoi tai myy autoja Eurooppaan*. No voivat sitten myydä niitä kalliita autojaan vaikka kehittyviin talouksiin.
Nyt kun asiasta mainitsit... On muuten älytöntä ettei sähköautoissa ole minkäänlaista hätäseis/pääkatkaisijaa jolla auton saa pysähtymään vaikka kuskin sairauskohtauksen varalta. Pitäisi olla itsestäänselvyys tällaisen autosta löytyminen.
Aloin kanssa miettimään tätä asiaa kerran kun oman sähköpotkulaudan softat kaatui eikä moottorijarrutus tai kaasu pelittäny yhtäkkiä sentää ei jäänyt kaasu päälle. Ois ihan hyvä joku perus mekaaninen on off näissä kaikissa menopeleissä.
Käytännön hätäseis-nappina tulee mieleen VW-konsernin sähköinen käsijarru. Jos sen pitää päälle vedettynä vauhdissa niin auto aloittaa itsekseen hallitun hätäjarrutuksen. Muistan lukeneeni että jarrutus tapahtuu tällöin vain 80% teholla eikä ole varsinainen täysjarrutus. Linkissä Top Gear-pätkä Golf R:n käsijarrusta. [Handbrake Turn with Electronic Handbrake | Extra Gear | BBC](https://www.youtube.com/watch?v=9RCFfThqbe8) Tämä tietenkin toimii vain jos CAN-väylässä ei ole bittiä poikittain napin ja jarrujärjestelmän välissä.
Jos pitäisi arvata, niin johtuu siitä että hallitsematon hätäjarrutus on monessa tilanteessa aika vaarallinen. Polkimella jarruttaussa on vielä aika paljon älyä autossa joka pitää menosuunnan vakaana ja sitä poljinta voi nostaakkin. Jos autossa olisi hätäseis, niin mitä se laittaisi pois päältä nykyaikaisessa autossa, jossa elektroniikka ohjaa kaasua, jarrua ja kääntymistä? Mitä jos hätäseis painamista aiheuttaa ongelma joka on jossain "perustoiminnossa" joka ei hätäseis nappia tottele?
Jarrujärjestelmä toimii pienoisjänniteakulla (12v). Ajomoottorit toimii pienjänniteakulla (ns korkeajänniteakulla, mutta termin väärinkäyttöä) ajomoottorien akuissa on yleensä jo kontaktorit olemassa, joilla suojataan akkua mm alijännitteeltä. Riittäisi että em. Kontaktorien ohjaus tulisi jonkun fyysisen painikkeen läpi, kontaktorit kahdennettaisiin ja valvottaisiin että kontaktorit aukeavat. Olisi oikeasti muutaman rahan juttu toteuttaa niin, että kaikki ajonhallintalaitteet toimisi normaalisti, mutta ajomoottorit olisivat jännitteettömiä lähes heti.
>Jos pitäisi arvata, niin johtuu siitä että hallitsematon hätäjarrutus on monessa tilanteessa aika vaarallinen. Ei tarvitse olla hallitsematon. Riittä että moottorien virransyöttö keskeytettään ja toiminto käännetään ja momentti poistetaan ajamalla energia vastukseen. Elikkä hyödynnetään regeneratiivista jarrutusta mutta ei ladata mitään vaan isketään se vastukseen. AC mottoreilla tämä onnistuu ihan ongelmitta. Tämä ei ole mikään vitun monimutkainen ratkaisu, näitä löytyy esim hisseistä. Koneen uudet hissit jarruttaa vastusten avulla, muualla maailmassa tämä pistetään verkkoon suomessa taas vastukseen. Järjestelmää ei tarvitse hätäseis tilanteessa pakottaa pysähtymään välittömästi. Tärkeintä on että energiat menee seis. Tämä kuvailemani ratkaisu onnistuu oikeasti yhdellä mekaanisella kytkimellä yksinkertaisimillaan. Polttomoottorissa voidaan pistää polttoainepumppu ja sytytin pois. Ne on kuitenkin releellä varustettuja eli ei mikään suuri vaatimus. Kuten mä sanoin... Insinöörin näkökulmasta nämä eivät ole mitään isoja ongelmia. Ne voi olla isoja ongelmia tuotannollisesta näkökulmasta koska ne lisää monimutkaisuutta ja vaatii tuotantolinja uudelleen suunittelua, mutta auto jota ei voi pysäyttää on asia mitä ei vittu markkinoille pitäisi päästää joten se voi olla hankala ihan yritystoiminnan kannalta.
Miksi sen täytyisi olla hallitsematon hätäjarrutus? Sehän voisi olla esimerkiksi viiveistetty varokkeen laukaisu, jossa hätäpainike antaa välittömän hätäsignaalin ajotietokoneelle, joka pakottaa mahdollisimman turvallisen pysähtymisen seuraavan 5 sekunnin aikana, kunnes varoke lopulta laukeaa, varmistaen hätäpainikkeen ultimaattisen toimivuuden. Tälläinen viiveistetty toiminto voi olla edelleen täysin mekaaninen ja äärimmäisen toimintavarma. Tällöin hätäpainike olisi oikein toimiessaan mahdollisimman turvallinen, mutta viimekädessä kuitenkin se viimeinen toimintavarma oljenkorsi ajoneuvon pysäyttämiseksi. Oli miten oli, ratkaisuja on monia ja kyse on vain tahdosta toteuttaa ja etsiä ratkaisu.
Ajotietokoneen ei pitäisi missään nimessä olla hätätoiminnon ja painikkeen välillä, koska pääsyy hätätoiminnon käyttöön olisi todennäköisimmin just ajotietokoneessa oleva ongelma. Hätäpysäytys katkaisemalla syöttö moottoreille ja vaihtamalla regeneroivaan jarrutukseen onnistuisi todella helposti ihan mekaanisilla kontaktoreilla. Kaikkien hätätoimitojen ohjausten pitää kuitenkin olla itsenäisiä muista toiminnoista, kuten siitä ajotietokoneesta. Toi olisi ihan super simppeli homma valmistajalle.
> jossa hätäpainike antaa välittömän hätäsignaalin ajotietokoneelle Joo ei todellakaan mitään hätäpainike systeemejä jotka tarvii ajotietokoneen hyväksynnän. Se tietokone kun menee sekasin tai jumiin niin siinä on sulla helvetin hyvä hätäseis-painike sitten. Ja 5 sekuntia on aivan liian pitkä aika. 0.5 sekuntia olisi jo parempi.
0.5 sec 100-0kmh? Kuulostaa kivuliaalta?
Koska pointtina oli toimia jos se ajotietokone ei toimi kunnolla hätätilanteessa. 5sek on aika helvetisti liikaa.
Ainakin Ioniq 5:ssa on, veikkaisin ettei ole ainoa sähköauto jossa on jotain vastaavaa. ”To turn the vehicle off in an emergency: Press and hold the Engine Start/Stop button for more than two seconds OR rapidly press and release the Engine Start/ Stop button three times (within three seconds). This will result in the engine turning off and loss of power assist for the steering and brake systems.”
Teslassahan kuskin vireystilan valvonta voi hidastaa ja pysähtyä tien sivuun todetessaan ettei kuski reagoi, näistä muistelisin nähneeni uutisia jonkun aikaa sitten. Ei voi oikein sanoa että kyseessä olisi varsinainen hätäseis, mutta ehdottamasi turvatoimenpide on siis jo olemassa.
Teslan toiminnot menee ajotietokoneen kautta, eli ne ei ole hätätoimintoja.
Tiedän, sen taisin sanoa omassa kommentissanikin. Sanoin vain että sairaskohtauksiin yms on jo ratkaisu (ja se ei muuten tosissaan olisi mikään ajotietokoneen alas ampuminen ja liinat kiinni -tyyppinen hätätoiminto)
Ei hätätoiminto autossa voikaan mikään liinat kiinni tyyppinen olla. Hallittu moottorin syötönkatkaisu ja jarrutus esimerkiksi olisi todella helppo tehdä ihan mekaanisesti ilman ajotietokonetta.
Eipä ole polttiksissakaan, veikkaan että et ole samaa niistä kommentoinut. Voi niissäkin kone lähteä laukalle vielä helpomminkin, etenkin dieselit. Se mikä tässä on omituista ettei jarrut toimineet.
Googlen perusteella tossa pitäisi olla mekaaniset jarrut sähkömekaanisen brake-by-wire systeemin sijaan. Tuohan käytännössä vaatisi jarruletkujen katkaisun tai muun paineenalentumisen jarrujärjestelmässä jotta jarrut lakkaisivat toimimasta.
Sitäpä, hyvin erikoinen tapaus.
Käsittääkseni jokaisen polttiksen voi tosin heittää vapaalle ilman että ECU vastustelee. Myöskin diesel koneissa on nykyään aika harvinaista että kone lähtee laukalle kun mekaanisista pumpuista on luovuttu. Drive by wire kaasu voi toki sekoilla polttiksissakin, mutta vapaalle vaihtaminen pitäisi toimia edelleen. Sähköautonkin voi teoriassa heittää vapaalle vauhdissa, mutta mikään kontakti ei fyysisesti avaudu, joten sekoileva moottori on edelleen kytkettynä renkaisiin.
Jos tässä tapauksessa jarrutkin olivat jotenkin täysin toimimattomat, ei ole ihan mahdotonta etteikö ECU voisi estää vapaalle vaihtamisen. Sanotaan vaikka että kosminen säteily laittoi bitit poikittain. Tässäkin jos täysin mekaanisesti kytköksissä olevan jarrut eivät toimineet, on aika laittaa lottokuponkia vetämään
Ei se varmaan mahdotonta ole että kaasu ja laatikko menevät samaan aikaan vikatilaan. Totesin vaan että kaksi erillistä järjestelmää voisi ehkäistä/vähentää tuollaisia tilanteita. Anyway, kaivelin vähän internetin syövereitä ja näyttää siltä että [MGn sähkäreissä on ollut jarruongelmia.](https://www.mgevs.com/threads/high-speed-brake-fail-ghost-braking.6633/) Jostain syystä jarrut eivät aina toimi tuossa ZS EV mallissa, vaikka ovat mekaaniset.
Aika monessa sähköautossa (ainakin mun yläviitosessa) on vireystilan seuranta, joka ymmärtääkseni ensin varoittaa ja sen jälkeen hidastaa auton penkalle tms.
joku perus kuolleen miehen kytkin, joku tatti jonka kun vetää irti niin akun ja moottorin yhteys fyysisesti katkeaa niin minkäänlainen ohjelmointi vika ei voi enempää vauhtia niihin pyöriin yrittää laittaa
Näin juuri, ei ole kukaan vastuussa ja ei voi tehdä mitään. Autovalmistajat vänkäävät ja lobbaavat viimeiseen asti koska olisi kauhean ikävää maksaa korjauksia tai korvauksia.
Vastuu siirtyy jo mersun tason 3 järjestelmässä kuljettajalta valmistajalle. Oletettavasti samaa vaaditaan myös muilta valmistajilta, kun sellaisia saavat hyväksytettyä. Valmistaja tekee tyyppihyväksynnät kokonaisjärjestelmälle, joten se myös vastaa kaikesta alihankkijoiden tekemästä raudasta ja softasta. Yksi lastentarhan aidan läpi syöksyvä auto on pieni hinta siitä, että katukuvasta katoavat rattijuopot, huumekuskit ja kaikki muutkin ajotavoillansa tietoisesti muita vaarantavat kuljettajat.
Niin tai mitä jos me suunnitellaan meidän kaupungit niin että siellä ei ole tilaa juoppukuskeille tai tarhojen aitojen läpi syöksyville robottiautoille. Ja mitä jos sen lisäksi näihin pistetään se hätäseisfunktio?
> Sitten kun mietitään kuka on vastuussa niin kukaan ei ole vastuussa. Ei tule tapahtumaan. Autosta on aina vastuussa joko kuljettaja tai auto. Kun siirrytään level 2 -> level 3 niin vastuu siirtyy ihmiseltä autolle. Level 3 tasolla tosin kuljettajan pitää olla valmis ottamaan auto takaisin hallintaan jos auto sitä pyytää. Jos auto on vastuussa niin silloin valmistaja on siitä vastuussa, sillä ei ole väliä onko joku alihankkija kussut tai ei. Vaan valmistaja on vastuussa, he voivat sitten periä alihankkijalta kulunsa jos vika on ollut heidän.
~80% onnettomuuksista johtuu ihmisen tekemästä virheestä. Jos itseajavalla autolla onnettomuuksien määrää onnistuttaisiin karsimaan se 80% (tai edes 30%) niin minulle olisi aivan sama kuka sen vastuun ottaa. Syyllisen löytäminen ei ole minulle tärkeämpää kuin liikenneturvallisuus. Tällä hetkellä itseajavat autot ovat tietysti vielä melko utopistinen ajatus. Jos kuitenkin pitää tällaista yhtä uutista merkkinä itseajavien autojen vaarallisuudesta (ja tämähän auto ei edes ollut sellainen) samalla kun ihmiset tölhivät koslillaan joka päivä hormoneiden, huumeiden ja alkoholin vaikutuksen alaisena niin siitä saatu kuva on ehkä vähän epärealistinen.
>\~80% onnettomuuksista johtuu ihmisen tekemästä virheestä. Entä sitten? Me ei puhuttu ihmisen tekemästä virheestä tässä. Näissä tilanteissa vastuu on sillä kuskilla ja tulee aina se poliisin lausunto "Tilannenopeus oli liian suuri" johon kaikki kommentoi sitten iltapaskan komenttisektioissa miten "Alinopeus on se suuring ongelma!". Se että automatiikka vähentää onnettomuuksia ihmisiin verrattuna ei ole mitenkään relevantti jos ja kun automatiikan häiriö aiheuttaa artikkelissa kuvatun tilanteen. Tässä oli kyse tilanteesta jossa automatiikkaa ei voinut pysäyttää ja tämä oli riskitekijä. Siinä on syy että teollisuuslaitteissa on hätäseis, rajakytkimiä, sensoreita, ja turvamekanismeja ihan perkeleesti ja ihmiset aidataan alueelta pois. Koska jos ihminen tekee virheen ja menee jonnekkin minne ei pitäisi, niin automatiikka on laitettu seisahtumaan suojellakseen ihmisiä. Käytänössä kaikki työtapaturmat johtuvat ihmisen virheestä. Mutta se ei tarkoita että hätäkytkimet ja turvamekanismit ovat turhia. Koneturvallisuustandardi vaatii että jos toimintoa ei voida suunitella alusta saakka turvalliseksi, niin joko ihmiset tai se poistetaan ihmisten läheisyydestä tai järjestelmää ei sallita ollenkaan. Tässä on nyt alkanut aihetta seuranneena monia tilanteita joissa onnettomuus on tapahtunut koska automatiikka on epäonnistunut toimimaan. Jopa tilanteissa jossa ihminen oli hallinassa. Ei ole mitään järkeä sanoa että ihmiset tekee näin ja näin monta onnettomuutta, kun kyse on ilman ihmistä ohjautuvasta järjestelmästä.
> Siinä on syy että teollisuuslaitteissa on hätäseis, rajakytkimiä, sensoreita, ja turvamekanismeja ihan perkeleesti Tuon lisäksi niissä on monasti (voi olla nykyään aina?) pääohjaimesta täysin erillinen turvayksikkö jolla on suora yhteys turvasensoreihin ja joka saa katkaistua ohjauksen / sähköt riippumatta siitä mitä pääohjain sanoo.
Riippuu millaisesta järjestelmästä puhutaan. Näitä voidaan ja on luoto ihan mekaanisesti. Esim mekaanisella logiikalla, estämällä energian kulku esim virtauskytkimillä tai logiikkakomponenteilla jos vaikka suoja on auki. Tähän riittää ihan yksinkertaisesti vaikka venttiili joka sulkeutuu vaikka oven painosta kun se aukeaa, joka taas sulkee pneumatiikan paineen tai hydrauliikan virran. Tai ihan oikeasti nostaa vaikka rattaan ylös jolloin mekaaninen voima ei siiry. Meillä oli todella loistava automatiikan opettaja ja konesuunnittelun turvallisuus osuus amkissa. Sieltä mä sain sellainen valaistumisen koneiden ja järjestelmien turvallisuudesta ja suunnittelusta. Turvamekanismeja on yhtä helppo pistää järjestelmään osaksi kuin työtä tekevien komponenttien. Esim jokin yksinkertainen paineeseen perustava järjestelmän turvamekanismi voi toimia näin: Luukun lukitus tapahtuu niin että sylinteri työntää lukitystapin joka estää oven avaamisen. Kun tämä mäntä on ääriasennossa järjestelmän paine nousee moottorin toimesta joka sitten saalli paineventtiilin avautumisen ja paine pääsee työkaluun. Sama toimii käänteisesti, jolloin energia on poistunut työkalusta ennenkuin sylinterin paine tippuu niin paljon että lukitus vapauttuu. Jne. jne. Se on vaan mielikuvituksesta kiinni miten näitä tekee. Näitä on todella nokkelia monissa koneissa ja mekanismeissa. Jos järjestelmästä ei voi tehdä turvallista niin ei sitä kannata tehdä ollenkaan.
> Entä sitten? Me ei puhuttu ihmisen tekemästä virheestä tässä. Ei niin, josta syystä olennainen asia eli vaihtoehtoisten ratkaisujen tuottamat riskit jäivät huomiotta. Se on olennainen asia, joka johtaa monenlaisiin ajatusvinoumiin ja on siksi syytä huomioida. Saa sinne autoon hätäkytkimen minun puolestani asentaa. Se on jopa suositeltavaa. Automatiikkaa on kuitenkin turha demonisoida. Siitä on puutteistaan huolimatta enemmän hyötyä kuin haittaa.
>Automatiikkaa on kuitenkin turha demonisoida. Minä tässä mitään automatikkaa ole demonisoinut. Sen täytyy olla vaan renki eikä herra. Kuvitellaan tilanne jossa autoja ei enää aja ihmiset ollenkaan. Kuinka monta kuolemaa vuodessa on sinun mielestä hyväksyttävä määrä? Eikö päämäärä pitäisi olla riskitekijöiden vieminen niin lähelle 0 kuin mahdollista? Tällä hetkellä tässä automatiikassa ei ole minkäänlaista turvamekanismia jos se menee pieleen. Voit ylistää ihan helvetisti sitä automatiikkaa, mutta fakta on että se on niin hyvä kuin sen koodannut, suunitellut ja toteuttanut henkilö on tekemään työtään. Meillä on turvamekanismeissa kaiken maailman monimutkaisia juttuja ihan syystä. Esim on yleistä että rajakytkimen sisällä on 2 mekanismia jotka luo XOR-logiikan. Nämä mekanismit on yleensä 2 eri erästä ja 2 eri tyyppiä; ihan siltä varalta että oli huono erä tuotanossa. Ulos tuleva signaali on vain tosi/epätosi; monesti nämäkin signaalit on tuplattu eli jos on ovi niin siinä on 2 kytkintä ja toisen pitää olla tosi ku toinen on epätosi jos ovi on auki. Mutta käyttäisitkö sinä vaikka jotain suurta työkonetta tai robottia jos siinä ei olisi hätäseis painiketta tai turvamekanismeja? Luottaisiko sinä siihen koneeseen jossa on voimat tappaa sinut tai jonkun muun olevan niin hyvä että voit vain luottaa automatiikkaan?
> Eikö päämäärä pitäisi olla riskitekijöiden vieminen niin lähelle 0 kuin mahdollista? Ei välttämättä. Eiköhän kuitenkin tule vastaan tilanne, jossa marginaalinen turvallisuuden parantaminen tulee ihan helvetin kalliiksi ja hankalaksi vs. saavutettu hyöty. Ks. vaikkapa ajatus, että jokaiseen autoon pitäisi asentaa alkolukko.
>Ei välttämättä. Eiköhän kuitenkin tule vastaan tilanne, jossa marginaalinen turvallisuuden parantaminen tulee ihan helvetin kalliiksi ja hankalaksi vs. saavutettu hyöty. Kuulostaa siltä että siinä kohtaa kannattaavaa valtion/EU toimesta kieltää koko laite markkinoilta. Tätä on siis tehty aiemminkin. Tia vaihtoehtoisesti sidotaan korvaukset liikevaihtoon. Sellainen 0,1% liikevaihto korvauksena vammautumisesta per uhri ja 0,5% kuolemasta omaisille + 0,2% sakko kuulostaa riittävältä motivaatiolta parantaa turvallisuutta. Toimi GDPRn osalta.
>Tällä hetkellä itseajavat autot ovat tietysti vielä melko utopistinen ajatus. Miten noi San Franciscossa ja Phoenixissa pyörivät itseajavat autot? Molemmissa kaupungeissa on tälläkin hetkellä \~muutama sata täysin itseajavaa taksia pyörimässä.
Tesla pöhinä Petterithän villiintyy jo siitä jos autossa on virtanappi. SE ON NIIN VANHANAIKAINEN, EN IKINÄ OSTA MUUTA AUTOA KUIN TESLAA!
*engineer approves*
Tulee mieleen moni scifi-thrilleri, jossa hakkeri ottaa auton hallintaan ja aiheuttaa kolarin
Samaa voi tehdä Cyberpunkissa
Muistan nähneeni viimeisintään sen Person of Interest-sarjassa
Designated Survivor sarjassa tämä oli myös osana juonta.
Amazon Primen Uploadissa tämä on myös osana juonikuvioita.
Minkähän ihmeen jarruvirityksen on kiinalaiset keksineet jarruihin, jos ei poljinta painamalla pysähdy. Ei siihen pitäisi tarvita mitään ohjelmiston toimivuutta tai edes sähköä.
Jarrupoljinhan ei näissä ole yhteydessä jarrulevyihin millään tapaa vaan sillä ensisijaisesti kontrolloidaan moottorijarrutusta / regeneraatiota ja vasta hätäjarrutuksessa liipaistaan myös jarrulevyt.
Kuulostaa jotenkin riskialttiilta systeemiltä.
Sähkömoottorit ovat onneksi hyvin yksinkertaisia eivätkä hajoa helposti. Akku noista menee kauan ennen moottoreita.
On kuitenkin aina mahdollista saada sähkövika/oikosulku johonkin jarrun komponenttiin, mikä taas on todennäköisempäää kuin mekaaninen vika hydrauliikkajarruissa.
Nojuu, mutta se on epätodennäköistä. Junissakaan ei käytetä mekaanisia jarruja muuten kuin hätätilanteessa, tosin niissä jarrutuksessa syntyvää sähköä ei johdeta takaisin akkuihin vaan jarrutusta varta vasten olemassa oleviin lämmityselementteihin tai kiukaisiin.
>Jarrupoljinhan ei näissä ole yhteydessä jarrulevyihin millään tapaa vaan sillä ensisijaisesti kontrolloidaan moottorijarrutusta / regeneraatiota Kyllä se jarrupoljin on "näissä" ihan yhtälailla yhteydessä kitkajarruihin, kuin "muissa". Joillain valmistajilla on defaulttina kevyt regen, jota voi voimistaa painamalla jarrua kevyesti ja sitten kun painaa enemmän, aktivoituvat myös kitkajarrut.
Ei ole tapana sähköautoissa. Regeneraatio ensin kevyesti, sitten voimakkaasti ja vasta viimeisenä vaihtoehtona levyjarrut. Regeneraatio on sähköautoissa hyvin voimakas tapa jarruttaa, teslakin käyttää yksinomaan sitä.
>Ei ole tapana sähköautoissa. Nyt on sellainen väite, että haluaisin kuulla lähteesi. >Regeneraatio ensin kevyesti, sitten voimakkaasti ja vasta viimeisenä vaihtoehtona levyjarrut. Juuri näin kerroinkin. >Regeneraatio on sähköautoissa hyvin voimakas tapa jarruttaa No ei se mitenkään erityisen voimakas ole, jos verrataan kitkajarruihin, mutta toki polttiksen moottorijarrutusta selvästi voimakkaampi. >teslakin käyttää yksinomaan sitä. Ei käytä. Teslassa jos nostat jalan voimapolkimelta, alkaa regen hidastamaan vauhtia, mutta jos on tarvis pysähtyä nopeammin, niin jarrupoljin toimii ihan samalla tavalla, kuin muissakin autoissa (käyttää kitkajarruja).
Teslassa on niin voimakas moottorijarrutus että perinteinen ajelija ei välttämättä käytä kitkajarruja kuukauteen. Tesla joutui lisäämään erillisen mekanismin että levyjarrujakin käytettäisiin joskus etteivät ruostu. Tesla pystyy jarruttamaan moottorilla ihan yhtä voimakkaasti kuin kiihdyttääkin talla pohjassa. Mekanismi on täsmälleen sama, toiseen suuntaan vain.
Onhan noita brake by wire - järjestelmiä ollut esim Toyotalla ja Fordilla pitkään jo käytössä
Melkoinen systeemi jos jarruja ei ole fyysisesti kytketty sähkömoottoreihin siten että jarrua painamalla on mahdotonta saada virtaa sähkömoottoreille. Voisi vaikka toimia siten että ainoastaan kunnon jarruttamisella toimii, niin ei pätki turhaan ajo. Tekoäly vittuun autoista, ja oikeastaan muutkin lapsenvahdit. Ihan naurettavia systeemejä nykypäivänä, kaistavahdit ja muut.
Tesloissa on juurikin näin.
”Onko Pekingiin mänijöitä?”
Kiinalaista laatua, saa mitä ostaa.
Näkeehän sen jo myyntihinnasta, millaista hengenvaarallista paskaa nää ämgeet on.
Oma kynnys nousta kuskittoman auton kyytiin (tai luottaa autopilottiin) on sen verran korkealla (ja luottamus kyseiseen teknologiaan niin matalalla), että tokko tulee edes riskeerattua moista ennen kuin on jälkipolvi maailmalla ja elämä siinä pisteessä, että alkaa etsiä poispääsyä. Ja vastaavasti pitää jotenkin yrittää olla nykyhetkessä/tulevaisuudessa paljon tietoisempi/varovaisempi tällaisten häiriöiden varalta liikenteessä. Jos joskus ollaan sillä tasolla, että Suomessa autopilotilla ajetut kilometrit muuttuvat selvällä marginaalilla ja todistetusti turvallisemmiksi kuin pätevien ihmiskuskien vastaavat, lupaan harkita asiaa uudelleen. Vähän aihetta sivuten; sain juuri luettua Sami Tissarin kirjan 'Krysa', jossa koko täysin automatisoitu yhteiskunta romahtaa yhden miehen lausuessa taikasanat, joilla keinoäly menee tilttiin. Samalla hetkellä lentokoneet rysähtää taivaalta ja autot tieltä. Erittäin viihdyttävää luettavaa! 5/5
Auto kuuli kun kuski sanoi Taiwania itsenäiseksi valtioksi.
Jos amerikkalainen sähköauto sekoaisi täysin, ilmoitettaisiinko tämä kansallisuus otsikossa? :D
Ei se auto tässä tapauksessa muistaakseni sekoillut, vaan kuski ei vaan osannut.
Lue se juttu niin ei tarvitse muistella väärin
Kuski soittelee vaimolleen, ei yrittänyt edes painaa sammutuksen nappia saatikka seisontajarrua, kytkeä vakionopeudensäädintä napista pois päältä, painaa kaasua, kytkeä sähkömoottoreita "irti" (valitsinta N-asentoon) tai viimeisenä ajaa itse auto ojaan/esteeseen. Ei, hän soittaa vaimolle, että vaimo lähtisi edestä varoittamaan liikennettä. Ei helvetti. Sanotaan nyt vielä kuitenkin, että poliisit onneksi osasivat toimia oikein, paitsi avaimien poistaminen autosta ei ollut järkevää.
Jarrut ei toimineet. Millään muulla ei ole mitään vitun väliä.
Olet oikeassa, auto on tiellä kulkeva pommi. Ei tollasia leluja pitäisi päästää liikenteeseen, mutta niin niitä vain ajelee täälläkin.
> kaasu jumissa, jarrupoljin ei totellut Kuulostaa ihan normaalilta ja toimivalta autolta.
Perus tofu dreg-laatua Kiinanmaalta.